12 марта 2015, 13:40 Автор: Анатолий Жилин

Юрий Карликанов: «Мы не строим иллюзий»

В 2014 году в дорожную отрасль Челябинской области было вложено более девяти миллиардов рублей, однако недофинансирование остается острой проблемой. О том, почему страдает качество дорог и как можно выполнить задачу Президента по удвоению объемов дорожного строительства - в нашей беседе с председателем комитета ЗСО по строительной политике Юрием Карликановым.

Пооперационный контроль

- Юрий Раифович, как вы оцениваете итоги прошлого года в сфере дорожного строительства? Проблем прибавилось?

- На февральском заседании комитета по строительству мы обратили особое внимание на несколько системных ошибок, которые не теряют своей актуальности. И рассмотрели варианты решения проблем. Во-первых, для нас уже очевидно, что необходимо корректировать время проведения торгов на строительство дорог. Весь процесс, начиная от аукциона и заканчивая выделением финансовых ресурсов заказчику, занимает очень длительный период. В результате, когда начинается летний сезон, самый благоприятный для проведения работ, в Министерстве строительства продолжаются процедуры оформления документов. И активная фаза работы смещается на конец лета или осень, а иногда уходит и в зиму. Разумеется, в первую очередь страдает качество, так как происходят существенные нарушения технологического процесса. Исполнители начинают торопиться осваивать деньги. Депутаты рекомендовали Министерству дорожного строительства перенести организацию торгов на первый квартал года, чтобы начинать сезон вовремя.

- По качеству строительных материалов претензий нет?

- Это как раз вторая проблема, о которой мы говорили. Общая точка зрения сводится к тому, что исключительно все материалы, использующиеся в строительстве дорог, должны быть сертифицированы в обязательном порядке, иметь паспорт качества. Стройматериалы должны поставлять только те компании, которые давно присутствуют на рынке и могут обеспечить необходимое качество. Это касается и щебня, и асфальта, и технологий, и применяемой техники. Потому что некачественные материалы уменьшают долговечность дороги и сокращают межремонтные сроки. Подрядчики зачастую стараются экономить: дороги второстепенного значения, особенно в сельской местности, строятся из материалов сомнительного качества, поставляемых придорожными карьерами. Кстати, это проблема и экологического характера, многие из этих карьеров, как правило, не рекультивируются. Не случайно Губернатор обращал на это внимание и настаивал на необходимости ужесточения контроля в этой сфере. Депутаты считают, что контроль за использованием материалов не налажен должным образом. Министерству дорожного хозяйства даны рекомендации по осуществлению операционного контроля всего процесса строительства.. Если мы не выстроим здесь четкий механизм, вероятность использования некачественных материалов по-прежнему будет высока.

Нормативы финансовых затрат

Другая проблема, на которой депутаты заострили внимание — увеличение общей протяженности дорожной сети в Челябинской области. В 2014 году за счет принятия на баланс автомобильных дорог их протяженность в регионе увеличилась с 15 тыс. до 25,6 тыс. километров. Между тем, их финансирование осталось на уровне 2013 года. Общий объем ассигнований Дорожного фонда Челябинской области на 2015 год составит лишь 8,2 миллиарда рублей.

- Из-за ограниченности финансовых ресурсов мы не можем перейти на новые нормативы содержания и эксплуатации дорог, так как заведомо понимаем, что будут возникать огромные недоремонты, - продолжает Юрий Карликанов. - Между тем, процент несоответствия качества дорог транспортно-эксплуатационным критериям на сегодняшний день составляет 47,5%. Другими словами, почти половина дорог на Южном Урале не отвечают нормативным требованиям. Депутаты этот вопрос озвучивают постоянно, но пока он остается в подвешенном состоянии.

- Что мешает?

- Причины те же — ограниченность финансовых ресурсов. Если взять за ориентир действующие федеральные нормативы, по которым уже обслуживаются дороги, то на их выполнение с учетом требований региональной дорожной сети из областного бюджета должно выделяться порядка 28-30 миллиардов рублей. Перед нами стоит дилемма. Либо принять нормативы, понимая, что мы их будем нарушать, либо не принимать - опять же понимая, что из-за нехватки средств на эксплуатацию существующих дорог будут возникать недоремонты. С этой проблемой необходимо бороться.


Контракты жизненного цикла

- Очевидно, в таких условиях будет непросто реализовать президентское послание регионам об удвоении объемов дорожного строительства. Или это возможно?

- Если по-простому, то надо бы сказать так: выделяйте на дороги денег в два раза больше, тогда сделаем. Но это самый легкий путь, мы понимаем, что при таком дефиците бюджета как у нас, рассчитывать на резкое увеличение финансирования не приходится. Не стоит строить иллюзий, что это возможно. И поэтому вновь возвращаемся к тому, о чем говорили — к необходимости правильно выстроить технологический процесс, который приведет к увеличению межремонтных сроков и, соответственно, сокращению затрат на ремонтные работы. Сегодня некоторые дороги приходится ремонтировать через два года, хотя они должны служить как минимум семь лет. Необходимо внедрять в практику строительства дорог «контракты жизненного цикла», то есть подрядчик должен быть заинтересован в качественном строительстве дороги, чтобы в период гарантийного обслуживания нести минимальные эксплуатационные издержки. Тем самым снимая финансовую нагрузку с бюджетов всех уровней.

- Кроме того, необходимо создать механизм привлечения в строительство дорог частных инвестиций. Понимая, что бизнес придет только в том случае, если увидит окупаемость и возвратность вложенных средств. Для этого должны быть прозрачно и четко прописаны ориентиры для инвестора, чтобы он имел представление, как финансовые ресурсы будут возвращаться. Безусловно, это будут «длинные» деньги, и в этом процессе должны участвовать банки. Опыт есть — например, серьезные инвестиции привлечены для строительства платной дороги Москва-Санкт-Петербург, кольцевой дороги вокруг Москвы... Но в любом случае должен быть прописан механизм, понятный для инвестора. Думаю, заинтересовать частный бизнес может и развитие придорожных зон. Нужно отдавать их под контроль инвестора, чтобы они могли параллельно создавать дополнительный бизнес. В этом направлении в области есть еще большой потенциал. Необходимо разработать программы развития дорожной сети с учетом участия частных инвесторов использования новых строительных материалов и технологий. Только за счет бюджета, выполнить задачу Президента будет очень сложно.

Впрочем, это перспективы. Главное сейчас — это качество. Необходимо рассмотреть критерии нормативов по проектированию дорожно-транспортной сети в области, чтобы дороги могли служить более длительный период, и переходить на использование более качественных видов стройматериалов. Дорожный мир уже давно шагнул вперед в плане применения новых технологий, а мы все топчемся на месте. Мы уже сегодня должны закладывать в проект требования завтрашнего дня.

- Разве конкуренция не стимулирует участников рынка к использованию каких-то новых методик и технологий?

- Слабая конкуренция — одна из причин сегодняшней критической ситуации в отрасли. На сегодняшний день рынок монополизирован одной дорожной фирмой, которая выиграла практически все дорожные подряды, и именно под нее выстроился пул субподрядных организаций.

- Некоторые полагают, что монополистом была как раз фирма «ЧелСИ», которой вы руководили в прошлом.

- Ошибочное мнение. «ЧелСИ» ушла с рынка строительства дорог в 2011 году, до этого времени была нормальная конкуренция. На всех направлениях работали крупные дорожные предприятия, которые занимались строительством, эксплуатацией дорог. В Магнитогорске была компания «Южуралавтобан», в Челябинске - «Челси», на западном направлении - Саткинское дорожное управление, на южном — Варненское и Брединское, на северном — Аргаяшское, Карабашское и так далее... И мне не стыдно за то время, когда «Челси» присутствовало на рынке. Потому что те дороги, которые они построили — дорога на аэропорт, проспект Ленина, Меридиан, пр. Победы, Троицкий тракт — стоят без ремонта по 10-12 лет. Но сейчас компании «ЧелСИ» на дорожном рынке нет.

- «ЧелСи» теперь не строит дороги?

- Нет - уже с 2011 года, и все домыслы на этот счет ошибочны. СМИ эту ситуацию активно обсуждают, выворачивая факты, хотя, тема давно исчерпана. Особенно активно ведет «информационную войну» ООО «Уральская строительная компания», которая проиграла ООО «ПКО «ЧелСИ» суды в трех инстанциях. Думаю, это связано с тем, что начинается активный период предвыборной кампании по выдвижению в ЗСО, ситуация «срежиссирована» и кому-то может быть выгодно снова «раскачать лодку», чтобы скомпрометировать мое имя.

Мне бы не хотелось подробно комментировать эту ситуацию, тем более я давно отошел от руководства компанией. Если Вас это интересует, обратитесь к нынешнему руководству ООО «ПКО «ЧелСИ».

Для справки:

Юрий Карликанов родился в 1951 г. в Верхнеуральске. В 1975 г. окончил Челябинский политехнический институт по специальности «инженер-строитель». С 1975 по 1997 гг. работал на Норильском горно-металлургическом комбинате. Прошел трудовой путь от мастера до управляющего трестом «Спецфундаментстрой».

В 1997-2001 гг. – генеральный директор ООО «Челябоблснабсбыт». С 2001 г. – генеральный директор, председатель Совета директоров ООО «Производственно-коммерческое объединение «Челябинск-стройиндустрия»» – ООО «ПКО «ЧелСИ».

Депутат Законодательного Собрания Челябинской области IV,V созывов. Возглавляет комитет ЗСО по строительной политике. 10 февраля 2009 года избран первым заместителем председателя регионального парламента.

Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени, знаком отличия «За заслуги перед Челябинской областью», «Заслуженный строитель РФ», «Орден Дружбы».



Яндекс.Метрика
© 2006-2019 «Полит74»
Редакция: info@polit74.ru
Реклама: reklama@granadapress.ru
г. Челябинск