Проектных дел мастера
На проспекте Ленина, недалеко от остановки «Публичная библиотека», кто-то разместил большую, метр на два, социальную рекламу. Смысл ее таков: «Водитель, уважай пешехода». Огромные слова сурово взирают на… пешеходную часть дороги. Не спорю, когда-то и водители перемещаются по городу на своих двоих, да и не стоило бы их отвлекать от «баранки» пустыми лозунгами. Однако факт налицо: кто-то не учел всех нюансов размещения рекламы.
Особенности челябинских дорог
Этот казус из разряда безобидных, но бывают и другие. В Екатеринбурге, например, при строительстве нескольких дорог использовали асфальтобетон, изготовленный по евростандартам. Грянули уральские холода, и асфальт начал отслаиваться от основания. Чтобы таких случаев не происходило, в Челябинске создан целый институт «Челябинскдортранспроект», специалисты которого – порядка 150 человек – занимаются комплексным проектированием магистралей. Директор института, Виталий Сергеевич Передерий, в этом году был отмечен общественной премией «Признание» за вклад в развитие дорог.
- Институт был создан в ноябре прошлого года из специалистов, имеющих большой опыт проектирования, - рассказал Виталий Передерий. – Кроме того, приняты новые специалисты, в том числе и выпускники институтов. Закупили технику, программное обеспечение, выводим институт на уровень мировых стандартов. В настоящий момент проходим сертификацию по стандарту ISO 9001 (данная сертификация свидетельствует о том, что компания выполняет все требования, установленные международными стандартами – Ред.). Институт входит в состав холдинга Производственно-коммерческое объединение «ЧЕЛЯБИНСК-СТРОЙИНДУСТРИЯ».
Специализация института – это в основном улицы и дороги, метрополитен, подземные сооружения, переходы и стоянки, а также объекты гражданского и промышленного строительства. Мы осуществляем комплексное проектирование, начиная от изысканий, заканчивая согласованием проектов во всех инстанциях.
- В чем особенность проектирования городских дорог?
- Городские магистрали – это очень сложный организм, не только проезжая часть, но и все коммуникации, и освещение, и светофорное регулирование, ливневая канализация, озеленение. При проектировании трассы первым делом рассчитываются автомобильные потоки – у нас целый отдел занимается организацией движения, - которые сопоставляются с данными, заложенными в схеме уличных дорожных сетей. Практически все улицы Челябинска запроектированы специалистами института. Эти люди – энтузиасты своего дела. У нас, например, работает Юрий Васильевич Агарков. Ему 78 лет исполнилось, 62 года стажа в отрасли о чем-то говорят, его опыт бесценен.
- Какие районы Челябинска в плане проектирования дорог можно назвать сложными?
- Они все сложные, потому что проектирование и строительство ведется в крайне стесненных условиях сложившейся застройки, под движением, с отсутствием ливневой канализации, с массой инженерных коммуникаций, некоторые из которых устраивались неизвестно как и неизвестно кем. Причем большинство сетей сейчас частные. Переносить их никто не желает, приходится уговаривать. В итоге, под давлением городской администрации проблема с великим трудом, медленно, но решается. Стоимость выноса коммуникации сопоставима со стоимостью новой дороги. Например, при строительстве автодороги по улице Курчатова перенос коммуникаций потребовал почти 100 миллионов рублей.
- Какую оценку вы бы поставили дорожной сети Челябинска?
- Тройка с минусом. Но если учесть, что например в Екатеринбурге или в Москве она вообще на двойку тянет, то не так уж и плохо. Я говорю именно о транспортной системе, о ее соответствии транспортным потребностям населения. Качество дорог в столице, конечно же, хорошее. Но если в Челябинске из одного района в другой за час можно доехать, то екатеринбуржцам на это приходится тратить уже 2 часа. У них улицы узкие, долгое время в ходе истории города застройка и градостроительная политика велась без должного учета будущих транспортных потоков. А челябинская администрация, архитектура этому всегда уделяли внимание, и продолжают относится к транспортным проблемам с особым вниманием.
Кроме того, исторически сложившаяся структура расселения жителей Челябинска по отношению к местам приложения труда (почти треть населения города сосредоточена в северо-западном жилом массиве) определяет особые условия в массовом пассажирском сообщении и приводит к необходимости применения в Челябинске скоростного вида транспорта – метрополитена.
Количество машин в городе увеличивается, поэтому никуда от пробок не деться. Уровню автомобилизации мегаполиса соответствует определенная плотность дорожной сети. У нас она отстает как минимум раза в четыре от европейских показателей. В Европе на один квадратный километр городской территории приходится 4-5 километров дорог, у нас же в среднем по городу – 1 -1,5 километра.
В этом году нашему институту поручено откорректировать комплексную транспортную схему (КТС) Челябинска 1974г., в которую будет заложена перспективная улично-дорожная сеть. План строительства улиц и дорог специалисты разобьют на конкретные годовые планы и начнут воплощать в жизнь. Затем после корректировки КТС будем корректировать схему УДС 1998г. Со временем документы устаревают, поэтому требуется их корректировка.
- И каковы планы?
- В КТС заложено строительство улицы Новомеханической, расширение улиц Худякова с новым мостом через р.Миасс, ул.Чайковского, реконструкция Меридиана. В планах также строительство многих других улиц, которые должны организовать кольца магистральной сети, и многих транспортных развязок, позволяющих организовать поточное движение автотранспорта. Это все перспектива реализации на 25 лет.
В этом году уже приступили к строительству новых улиц на северо-западе, продолжения улицы Братьев Кашириных до Академика Королева, ул.Чичерина, Университетской набережной и др. Большие надежды возлагаются на реконструкцию Университетской набережной в районе ул.Северо-Крымской. Сейчас она практически не задействована. Намерены ее продолжить до моста, организовать развязку используя габарит под мостом, расширить съезды. Проект уже готов, сейчас проходит экспертизу. Если все пойдет, как задумали, то к строительству приступят уже в этом году. И тогда пропускная способность транспортного узла увеличится.
- Используются ли современные технологии при строительстве дорог?
- Конечно, мы стараемся в Челябинске внедрять новые технологии, но они стоят дорого. Чем дороже материал, тем меньше метров покрытия можно восстановить. В этом году мы будем закладывать в проект некоторых дорог щебеночные мастичные смеси для покрытия. Эта смесь дороже обычного асфальтобетона раза в четыре. В нем применяется модифицированный битум. Он ведет себя на дороге фактически как резина.
Мост на 100 лет
- Виталий Сергеевич, расскажите о каком-нибудь наиболее сложном проекте, разработанном институтом.
- Закончили недавно проект «Кировский мост», который сейчас находится в стадии реализации. Объект особо сложный, так как находится в застроенной территории, что осложнило выполнение его по всем канонам мостостроения. Гидравлические характеристики русла реки Миасс диктуют высокую посадку моста, однако, прилегающая застройка не позволяет поднимать подходы к мосту и, следовательно, сам мост. Поэтому его конструктивная схема была выполнена по принципу старинных арочных мостов. Ему разрушение не грозит, даже при аварийном сбросе воды с Шершневского гидроузла. Сейчас отверстие моста заужено, не проходит по существующим нормативам. Длина у старого моста было всего 50 метров. Мы намерены его увеличить до 80 метров.
Проект сложный, мы его два года готовили. Потом были трудности в прохождении экспертизы, поскольку подобных мостов в нашем городе еще не строили. Было предложение построить подвесной мост, но он бы не вписался в существующую архитектуру. Оперный театр и филармония диктуют классические формы.
- На сколько лет рассчитан мост?
- По нормативам 80 лет, не меньше. Все зависит от его эксплуатации. Принципы-то строения его классические, мы изменили только подход. Арочный мост обычно строили из штучных каменных материалов. А мы используем железобетонные элементы. Потом фундамент интересный: буронабивные сваи устанавливаются в два ряда и объединяются монолитным бетонным ростверком, на который и будет установлены конструкции моста.
Cannot find 'cross_link' template with page ''