3 сентября 2012, 16:48 Автор: Ксения ЮРОВСКАЯ

Куда дальше «повезет» дорожная революция?

Челябинск неумолимо подошел к переломному моменту, когда количество и пропускная способность городских дорог начали расти пропорционально увеличению автотранспорта. Несмотря на видимые кое-где проблемы с качеством дорожного полотна, хорошие дороги стали для Челябинска далеко не мифическим персонажем: магистралей с качественным покрытием с каждым годом становится все больше. Куда же дальше нас «повезет» дорожная революция, как дела у «Челябинска-Главного» и какая развязка следующая? Об этом в интервью с заместителем главы администрации города Челябинска по дорожному строительству Владимиром Алейниковым.

Расширять больше некуда

— Дорожная революция началась давно. И очередной ее сезон подходит к концу. Что ждет горожан дальше?

— Есть принятая концепция по развитию дорожной инфраструктуры города Челябинска, разработанная до 2020 года. По ней ежегодно принимается программа, которая реализуется в течение года. На данный момент мы идем с опережением. Так, к 2015 году планировалось построить 15 новых мостов-путепроводов. Когда утверждалась концепция, эта цифра казалась значительной и трудновыполнимой, но на данный момент ситуация такова, что десять из них будут закончены в 2012 году. Только в текущем году на 1 сентября отработано более трех миллиардов рублей на строительство новых и реконструкцию старых дорожных сетей. Стоит отметить, что это наиболее емкие работы из всей концепции. По сезону 2012 года пока рано подводить итоги — все-таки до ноября еще есть время, чтобы завершить запланированное.

— Переезды через трамвайные пути для многих автомобилистов проблема. Они то выше, то ниже самого дорожного покрытия.

— Это вопрос постоянного технического обслуживания трамвайных путей. Среди них и та самая подбивка балластового слоя, чтобы уровни соответствовали СНИПам. Трамвайные рельсы испытывают большие динамические нагрузки. К тяжелым трамваям и автомобилям добавляются и климатические условия. Это все приводит к тому, что изменяется положение рельса относительно дорожного покрытия. В городе мы пробовали все технологии по переездам: резиновые плиты (проспект Победы — улица Ворошилова), металлические, чугунные, железобетонные, мелкоштучные. Сложно с организацией переездов на «радиусах» — закруглениях полотна: в соответствии с правилами один рельс ниже, а другой выше. Сегодня мы сделали первый шаг — заключили соответствующее соглашение, которое регламентирует правила уборки трамвайных путей от снега, мусора. Намечаем для себя ряд перекрестков, где рельсовое полотно необходимо ремонтировать. Это перекрестки Ленина — Цвиллинга, Горького — Победы, Рождественского — Ленина.

Путем путепровода

— Дороги невозможно постоянно расширять. Можно как-то по-другому увеличить пропускную способность городских путепроводов?

— Безусловно, самым главным способом остается превращение немагистральных улиц в широкие многополосные дороги. В течение последних лет велось активное расширение дорог. Примеров много — проспекты Свердловский и Победы, улицы Воровского, Красная, Свободы и так далее. Действительно, у такого решения проблемы есть пределы. Именно поэтому параллельно расширению велась активная разработка новых транспортных связей. На сегодняшний день есть проспекты, которые исчерпывают свои геометрические параметры и возможности к расширению, а рядом зачастую имеются более узкие улицы, которые могут выполнять вспомогательную функцию к основной. Для разгрузки максимально расширенных магистралей необходимо строить дублеры — именно в этом состоит дальнейшая работа. Среди уже сделанного, например, улица Новомеханическая, связь между Свердловским проспектом и «Меридианом». Также существенно разгрузился Свердловский проспект за счет трех новых связей на Северо-Западе: теперь, двигаясь с северного въезда в город, из Металлургического района можем попасть в самый динамично развивающийся в плане строительства жилья район. Построена новая связь Чайковского — Мастеровая с путепроводом через дорожные пути, на улицу Высоковольтную с выходом на Молодогвардейцев, и вот в прошлом году завершены работы по созданию переезда через Бейвеля на Чичерина.

— В прессе много шумихи вокруг путепровода «Челябинск-Главный». Вскрытие дорожного покрытия показало, что пациент скорее мертв, чем жив?

— Когда мы строим новый объект, то все понятно: там есть проект, прошедший экспертизу, есть все необходимые материалы. И совсем другая ситуация с реконструкцией. Здесь предполагаются экспертизы и проверки, но понять ситуацию до конца возможно, только вскрыв дорожное покрытие. Мы предполагали, что защитный слой локально поврежден, и только он требует ремонта, а оказалось, что он разрушен и требуется его полная замена. Там, где разрушен защитный слой, есть проблемы и с гидроизоляцией. Снимаем ее — смотрим балки. Тут вопросы не аварийного характера, но они все-таки встают перед нами. Только детальное вскрытие может определить дополнительные виды работы. Где-то таких работ немного, а где-то, по сравнению с проектом, намного больше. «Челябинск-Главный» нам показал ситуацию, где в результате детализированного вскрытия пришлось существенно увеличить количество и объемы работ. На очереди ремонт Ленинградского моста, а также путепроводов на Троицком тракте.

— Челябинск поразила череда обвалов дорожного покрытия. Грешат на грунтовые воды и метро. Что же на самом деле не так с Комсомольской площадью?

— Мы ведем сейчас реконструкцию проспекта Ленина, расширяем улицы-дублеры, строим дополнительные съезды. Можно с уверенностью сказать, что вопрос с Комсомольской площадью комплексный. Во-первых, старая ливневая канализация: ее заглушили, но прием она до сих пор осуществляет. И, во-вторых, была не закончена реконструкция после работ по строительству метро и осталась, по сути, неуплотненная земля, а блоки были убраны. Необходимо создать основание для качественного дорожного покрытия. Организационные и строительные работы на Комсомольской площади планируется завершить в сентябре.

— Сколько же срок службы у асфальтового покрытия?

— Срок службы зависит от многих факторов. В основном до того, как магистраль потребует капитального ремонта, пройдет шесть — восемь лет, а то и больше. Возьмем, к примеру, Энгельса, от Курчатова до Худякова, ремонт был сделан девять лет назад. Но под многими дорогами идут различные коммуникации. Не прошло ни одного года, чтобы где-то что-то не копали. И если новое дорожное покрытие вскрыли, то тут уже ни один способ восстановления не вернет однородности. Из-за этого начнутся проблемы. В связи с этим срок службы именно этого участка сильно снижается. Там, где такие ремонтные работы не проводятся, дороги служат и по 15 лет. Например, северный меридиан. Долго служит асфальт и там, где обеспечено водоотведение. Сейчас мы не реконструируем и не строим дороги без специальных сборных коллекторов. Враг номер один — это все-таки вода. Она становится причиной проблем с основанием. Осесть оно может, если, скажем, зимой проходили ремонтные работы. Когда грунт оттаивает, он изменяет свой объем. Из-за этого основание проседает. Сам асфальт при этом не разрушается, он оседает вниз. Получаются ямы. Так что, к сожалению, дороги становятся жертвами других ветвей городского хозяйства. Но это жизнь города, и от этого никуда не уйти. Мы со своей стороны всегда стараемся оперативно реагировать на подобные происшествия и исправлять их.

Когда зима не помеха

— Какие решения уже приняты в отношении ливневок, которых так не хватает городу?

— Во-первых, мы определили все места, где требуется решение этой проблемы. Во-вторых, проработали каждое из них, выявили причины недостаточного отвода воды и таблично показали, что необходимо сделать по данным местам. Если мы видим, что в конкретном месте большой водоприток, а там стоит пять дождеприемных решеток, и если есть сбои, то принимаем решение на базе существующего коллектора установить две дополнительные решетки. Где-то необходимо строить весь водоприемник. В большинстве случаев ливневка просто забита различным мусором и ее надо почистить. Но ливневый коллектор сложно организован, и его очистка, как реконструкция и строительство, требует больших денег. Трубы ливневых канализаций прокладываются как под газонами, так и под дорожным покрытием, по ширине дороги делаются специальные перепуски для того, чтобы вода попадала в коллектор со всей дороги. Расположение дождеприемных решеток зависит от профиля дороги: он может быть односкатным, двускатным и так далее.

— Сколько всего таких опасных мест?

— Всего таких мест 59. Среди них, например, улица Прокатная. Здесь малая пропускная способность. Требуемые работы — восстановление колодцев, очистка системы. Стоимость — 937 тысяч рублей. Также напротив торгового центра (улица Братьев Кашириных, 2) относительно дорожного покрытия завышены решетки дождеприемников. Среди работ — строительство дополнительных и также очистка коллектора. Стоимость уже миллион с лишним. Темпы работ оставляют желать лучшего ввиду отсутствия постоянного финансирования.

— Скоро зима. Когда же воплощать в жизнь все задуманное в отношении ливневых канализаций?

— Работы будут идти в течение осени. А некоторые виды работ по ливневкам можно делать и зимой — это ведь не строительство дороги. И, несмотря на некоторое удорожание, к весеннему паводку мы должны быть готовы.

— На аппаратном совещании у главы администрации вы докладывали, что в самых сложных местах ведется откачка воды. Это крайняя мера?

— Не стоит забывать, что ливень — это большой поток воды, который собирает все на своем пути. Зачастую в засорении ливневых решеток виноваты исключительно сами горожане. Все стаканчики, пластиковые бутылки, пачки от сигарет и прочее, оказываясь на решетке, забивают ее. Это существенно снижает водоприем, а значит, в этом месте копится вода. Итог — подтопление. Также есть места, где нет ливневой канализации, как мы уже говорили, и принимать попросту некуда. Но и их можно разделить ситуативно на два случая. Некоторые дороги имеют уклон, по ним вода так или иначе все-таки попадет в близлежащую ливневую канализацию. Здесь не будет моментального спуска, но она не копится и в течение трех-четырех часов уйдет. А есть места, где нет ни ливневок, ни возможности сбросить на рельеф. В таких местах и приходится откачивать. Их значительно меньше, чем 59. Например, предзаводская площадь ЧТЗ. Есть проект, и идет строительство. Можно было бы завершить работы за два года, но нет финансирования. Поэтому во время сильных дождей воду все же приходится откачивать. Похожая ситуация около магазина «Грезы»: сброс воды может осуществляться на Воровского, но до этого места необходимо проложить трубу и перепуски. Пока же здесь также применяется откачка.

— Куда челябинцы могут обратиться за консультацией или сообщить о проблемах на дорогах?

— Раньше мы организовывали горячую линию, а теперь есть Интернет. Мы постоянно получаем информацию с ресурса, обрабатываем ее и при необходимости принимаем решение. Так что ждем предложений и пожеланий не только от автовладельцев, но и от пеших жителей Челябинска! Обращение можно оставить на сайте администрации http://cheladmin.ru/ в разделе «интернет-приемная».

Вопрос о количестве аварий на хорошихи плохих дорогах мы задали сотрудникам ГИБДД.

- Для начала хочу отметить, что вопрос о том, на каких дорогах разбиваются больше — на хороших или плохих, — немного некорректный и категоричный. Если мы скажем, что на хороших дорогах происходит больше аварий, в том числе и с летальным исходом, мы распишемся в том, что нашему городу не нужны хорошие дороги, а это не так, — отмечает начальник отделения пропаганды безопасности дорожного движения ГИБДД Челябинска Алексей Горшков. — Для ответственных автомобилистов хорошая дорога — это возможность спокойно ездить, не отвлекаясь на маневрирование между ямами. А если водитель не отвлекается на это, то у него больше времени, чтобы обращать внимание на знаки, на пешеходов, на любые изменения ситуации на проезжей части. А если у человека нет мозгов, то ему, думаю, без разницы, на какой дороге разбиться.


Яндекс.Метрика
© 2006-2019 «Полит74»
Редакция: info@polit74.ru
Реклама: reklama@granadapress.ru
г. Челябинск