Маршрутный бизнес призывает к партнерству
Сейчас только и слышится, что маршрутное такси вновь оказалось в сводке ДТП, не переводятся истории про вопиющее хамство и анекдоты про многозадачность водителей: мол, и деньги считать успевают, и за баранку держаться, и сигаретку курить, и по телефону на вопросы отвечать. А что скрывается за фразой «частный перевозчик» с другой стороны? За что водители называют некоторых пассажиров «кенгуру»? И почему в службе занятости на учете стоит множество водителей с категорией D, в то время как общественный транспорт испытывает их острый недостаток? Чтобы разобраться в ситуации, наш корреспондент отправился в некоммерческое предприятие «Союз перевозчиков».
Предприятие было создано в декабре прошлого года, тогда в него вошло порядка десяти частных перевозчиков. Главная задача, которая стоит перед «Союзом» сегодня — это улучшать качество работы, в том числе по части обслуживания пассажиров. И тут же возникает ворох вопросов, припоминаются многочисленные жалобы пассажиров на хамство и неадекватное поведение, курение, громкую музыку и так далее.
Кенгуру и зайцы
— Не стоит всю вину однозначно переводить на водителей, — считает директор одного из предприятий-перевозчиков Александр Полянин. — Многие проблемы возникают и из-за менталитета пассажира. Вот если человек уважает себя, то он не сядет в переполненную маршрутку. Ну и, кроме того, пассажиры всегда могут обратиться к руководству в случае конфликта, необходимо только записать номер машины и дату происшествия. У нас разработана специальная инструкция по должностным обязанностям водителя. Если он что-то нарушает, то получает штраф.
По словам предпринимателя, нередко сами пассажиры провоцируют водителей. Многие ездят «зайцами» в час пик, другие выжидают не на остановках общественного транспорта, а чуть ли не на перекрестке или пешеходном переходе.
— Горожане привыкли, что в любом месте могут махнуть рукой, и маршрутное такси остановится, ведь от количества пассажиров зависит выручка, — говорит Александр Полянин. — Есть остановка Мамина, на которой всегда можно наблюдать два типа пассажиров. Одни стоят на остановке общественного транспорта, другие ждут нужный маршрут где попало. Так вот последние получили прозвище «кенгуру».
Немало претензий есть и у водителей личных автомобилей к шустрым пассажирским «Фордам» и «Пежо». Однако, как выяснилось, у водителей шустрых «Фордов» тоже есть претензии к другим участникам движения. Часто можно наблюдать такую картину: на больших остановочных комплексах вроде «Детского мира» или «Теплотехнического института» общественный транспорт (как муниципальный, так и частный) выстраивается в два ряда, чтобы высадить и посадить пассажиров.
— Если следить за исполнением правил дорожного движения и убирать с остановок стоящие машины, то можно как раз освободить место под общественный транспорт, — считает Александр Исаев, председатель НП «Союз перевозчиков города Челябинска». — Кроме того, в последнее время почему-то стало модным подрезать маршрутку или выйти и набить морду водителю. Почему-то другие участники движения забывают, что этот самый водитель, зачастую и сам нарушая ПДД, везет и других людей. Общая культура дорожного движения зависит, в том числе и от подготовки водительского персонала, которая, к сожалению, у нас пока слабая.
Кроме того, будет нелишним напомнить другим водителям: будь то муниципальный, будь то частный, но общественный транспорт необходимо пропускать, если он отъезжает от остановки.
Когда местные не хотят…
Ежедневно на городские улицы выезжает порядка 4000 автомобилей, принадлежащих частным перевозчикам. Чтобы машины работали в нормальном режиме, требуется около 6000 водителей. Однако нехватка профессионалов, имеющих категорию D, настолько велика, что исчисляется сотнями.
— У нас открыт постоянный набор водителей. К сожалению, в городе слабая подготовительная база: чтобы получить права, разрешающие перевозить людей, необходимо ждать месяцами комплектования группы. В то же время на учете в службе занятости стоит немало челябинцев, имеющих необходимую категорию. И они даже приходят к нам на предприятие. А на собеседовании прямо говорят, что не хотят работать и чтобы мы им просто отметку поставили. Вот и получается, что челябинские не хотят работать, — делится проблемами отрасли Александр Исаев. — Поэтому мы часто вынуждены брать на работу людей из ближнего зарубежья. Для них работа на маршруте очень выгодна, ведь у нас условия равны для всех водителей. Если человек хочет прилично зарабатывать и умеет работать, то водителем он может получать около 30 тысяч в месяц. Однако на иностранных граждан дают мало квот на работу.
— А правда, что некоторые водители не знают русского языка? — задаю вопрос.
— Если к нам пришел человек, который плохо говорит по-русски, то сотрудники отдела кадров настоятельно рекомендуют ему пройти курсы русского языка, открытые при предприятии, и прийти по их окончании.
Убедительное навязывание мешает бизнесу
Сегодня маршрутная сеть разработана с учетом требований города. С появлением новых районов будут появляться и новые маршруты.
— Мы готовы их организовывать, — говорит Александр Полянин. — Мы даже готовы часть маршрутов выделить для перевозки льготных категорий граждан. Но как представители малого бизнеса мы будем смотреть по факту, как нам будут выплачиваться деньги, своевременно ли. В свое время была хорошая идея по монетизации льгот. Если бы отменили льготников всех уровней, то муниципальный и частный транспорт оказался бы в равных условиях: и тот и другой стал бы развиваться. Пока же о нормальном развитии говорить рано.
Часто от предпринимателей в сторону государства можно слышать фразу: «Не надо нам помогать, лишь бы не мешали». К частным перевозкам это также относится. Убедительное навязывание «необходимых» для повышения качества работы услуг и товаров здорово мешает бизнесу. К примеру, зачем среднестатистическому частному перевозчику устанавливать систему «ГЛОНАСС»? А 23 тысячи необходимо выложить. Причем за то оборудование, которое еще и не работает толком.
— Вот и получается, что зайти в бизнес вроде несложно: купил машину и погнал. На самом деле купить транспорт — это самое простое, что можно сделать. А вот сделать так, чтобы он начал работать, не так просто, — говорит Александр Исаев. — Кроме того, в этом сегменте рынка жесточайшая конкуренция.
Мечта перевозчиков
— Конкурентная борьба обострилась с декабря прошлого года, когда муниципальный транспорт снизил стоимость проезда до 12 рублей, хотя эта цифра никак экономически не обоснована, — объясняет Александр Полянин. — Что касается тарифа частных перевозчиков, то 18 рублей — это как раз на грани выживания. Кредитные и лизинговые платежи за транспорт, техническое обслуживание и ремонт, ГСМ — это три гиганта, которые съедают львиную долю от полученных 18 рублей. Дизтопливо, которое всегда считалось чуть ли не отходами, вдруг резко выросло, и его стоимость стала выше, чем стоимость бензина АИ-95. Если еще полтора года назад цена литра составляла 22 — 24 рубля, то сейчас 31 рубль. Ровно противоположная ситуация с газом. Как только общественный транспорт перешел на другое топливо, газ опустился в цене, потому что стал никому не нужен.
Перевозчики отмечают, что для дальнейшего развития частного общественного транспорта необходимо вывести на маршруты автобусы средней вместимости — нечто среднее между муниципальными ЛиАЗами и частными «Фордами». Это должен быть автобус на 22 — 25 сидячих мест, экономичный и мобильный. Не ПАЗ, который тарахтит на дороге и оставляет желать лучшего, а современный автомобиль. Но предложения на рынке пока нет. Кроме того, его стоимость не должна превышать двух миллионов рублей. Вот такая машина — настоящая мечта перевозчиков.
— Рынок все расставит на свои места, — уверен Александр Исаев. — Помните, как раньше грозились убрать с дорог «газельки»? Как только эти машины выработали свой ресурс, то сами исчезли. Рынок потребовал более современных, комфортных автомобилей. Мы надеемся, что и качество работы в этой сфере со временем повысится. И надеемся на сотрудничество как со стороны коллег-партнеров, так и пассажиров. Ведь пассажирские перевозки зависят от культуры каждого участника.
Всего в Челябинске работает порядка 40 — 50 частных предприятий по перевозке пассажиров. Этого количества вполне хватает, чтобы обеспечить потребность жителей города-миллионника.