М-5 «Урал». На грани жизни и смерти
Первая характеристика для слова «дорога» - движение. Движение – жизнь, дополнит и ребенок. Не хотелось бы увлекаться символичностью, но когда погибает, разрушается дорога – это напрямую свидетельствует о смерти: как самого пути, так и тех, кому он помогал жить. Забавно, но, возможно, когда-нибудь кто-то сравнит российские дороги и их трансформацию на протяжении нескольких десятилетий с судьбой самого государства. Забывшись, подчас мы оставляем тлеть многие необходимые нам вещи. А понимаем, что происходит, иногда слишком поздно, и лихорадочно пытаемся остановить процесс распада.
Что в остатке?
Как рассказывают люди, досконально знающие проблему ремонта и строительства федеральных дорог России, причина катастрофического положения большинства трасс в том, что уже несколько лет как в стране не существует конкретного источника финансирования этой сферы. Деньги, конечно, выделяются, но в основном распределяются на дороги, окружающие центр: Москву и Московскую область. А также на те, что постоянно на слуху, к примеру, Чита-Хабаровск или южные трассы. Все остальные магистрали, в том числе и транспортные артерии, по которым идут основные перевозки продуктов и промышленных товаров, финансируются по остаточному принципу. В итоге мы получаем сотни километров рытвин и ухабов, опасных для жизни участков, десятки смертей, пострадавших, испорченную технику и урон экономике региона.
Трассу М-5 «Урал» протяженностью 1880 километров построили еще в 1975 году. С тех пор серьезной реконструкции дороги ни разу не проводилось – латались лишь некоторые ее участки. За тридцать лет интенсивность использования трассы сильно изменилась, количество транспорта увеличилось – в общем, нагрузка на дорогу возросла в разы. Если расчетная пропускная способность М-5 – до шести тысяч авто в сутки, то сейчас, в XXI веке, по ней проходит до 20 тысяч машин в сутки, а иногда и больше. Дорога разрушается – это естественный процесс в таких условиях. Сейчас на трассе насчитывается более 20-ти опасных мест, которые требуют повышенного внимания водителя. Только на территории Челябинской области, по которой проходит 300 километров трассы, зафиксировано 161 место концентрации ДТП. За первые десять месяцев 2006 года здесь произошло 125 дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадало 154 человека, а еще 37 - погибло.
- Когда-то дорожный фонд был целевым источником, который пополнялся за счет налога с оборота. Поэтому каждый регион знал, насколько будет наполнен его бюджет в этой сфере, - говорит Юрий Карликанов, председатель комитета ЗСО по строительству, жилищно-коммунальной политике и дорожному хозяйству, генеральный директор ООО «ПКО «ЧелСИ». - Сегодня ситуация с дорогами непонятна. По решению губернатора Петра Ивановича Сумина на дорожную сеть Челябинска и области выделяются приличные деньги. А вот федеральные трассы, особенно те, о которых не слышно в центре, финансируются по остаточному принципу. Глобально, «от Москвы до самых до окраин», проблема не решается. Чтобы сделать это, необходимо планировать дорожное строительство, исходя из суммы не менее четырех процентов ВВП. Так делается во всем мире. А когда проблема запущена, как у нас в России, и такие огромные расстояния, то средств нужно еще больше.
До «первой категории» лишь шаг…
Сейчас существует два мнения по поводу ремонта М-5. Молодое крыло «Единой России», собирая подписи и обещая направить их в правительство и Росавтодор, подсчитало, что на ремонт трассы необходимо 30 миллиардов рублей. Этих денег хватит, чтобы сделать шикарный автобан на территории области. Однако для того, чтобы трасса стала дорогой первой категории, достаточно будет завершить ремонтные работы на участке от пересечения с автодорогой Бишкиль—Варламово до поселка Витаминный (1829-1844 километры). Это оставшиеся 15 километров из 45, которые до некоторого времени находились в третьей категории. На эти цели достаточно, по минимуму, 360-ти миллионов рублей.
Судьбу этих двух точек зрения легко предсказать. Требования выделить 30 миллиардов будут проигнорированы в верхах, как и просьбы, выделить единовременно 360 миллионов рублей на ремонт участка в 15 километров.
- Мы неоднократно выходили на законодателей, Минтранс, правительство. И везде, как правило, получаем отписки, - рассказывает Юрий Карликанов. - Для того, чтобы сделать этот участок трассой первой категории, нужно 360 миллионов рублей. В прошлом году губернатор обращался к президенту. Было дано конкретное поручение Фрадкову – разобраться и принять взвешенное решение. Решение в 2006 году не было принято. Мы получили отписку: дождитесь следующего года. В этом году федерация выделила 260 миллионов. 100 миллионов – в сухом остатке. Непонятно, когда они будут перечислены. Если их выделят до конца второго квартала, тогда мы закончим эти 15 километров. Нет - дорога на этом маленьком участке опять не будет закончена. А что творится в горах – это уже другая песня и другие деньги.
Участок дороги «29-44», о котором идет речь, замысливался как трасса с независимыми двумя полосами и разделительной полосой между ними. Встречные потоки не должны пересекаться на трассах такого уровня, поэтому в проекте предусмотрены разделительные ограждения и отсутствие поперечных пересечений в двух уровнях. Конечно, в идеале – и об этом говорят устроители всевозможных акций - было бы сделать М-5 «четырехполоской» с многоуровневыми развязками. Однако столько денег Москва не даст до тех пор, пока не озаботится проблемой серьезно.
Сквозь пробки – к цели
Между тем, проблемы с финансированием сказываются не только на времени ремонта трассы. Зачастую за гонкой, спешкой проектировщики забывают заложить средства на обеспечение техники безопасности ремонта. Юрий Карликанов привел нам пример. Приходят в область деньги на федеральные трассы, как правило, в мае. Пока провели торги – уже август. А срок сдачи сделанных работ – в сентябре. В таких условиях не только о технике безопасности забудешь, но и о дорожном движении вообще. Была бы система выделения денег, а еще лучше – полностью финансируемая федеральная программа, и эти вопросы не были бы забыты.
Во всех атласах автомагистраль М-5 указывается как самая оживленная. Транзитники-перегонщики, перегруженные легковушки, фуры-грузовики, автобусы с челноками, едущими в Москву и обратно, рейсовые автобусы, вблизи крупных городов - локальные машины, следующие по области или между двумя соседними областями. Люди спешат в командировки, к родственникам, везутся тонны грузов. Однако, учитывая низкую пропускную способность трассы и обилие опасных и трудных участков, доехать вовремя до места назначения весьма проблематично.
- Ездить, конечно, можно по любой дороге. Только как ездить? И какую цель преследовать, передвигаясь по трассе? - Размышляет Юрий Карликанов. – Человек, везущий груз, вдруг попадает с дороги первой категории на третью. А там – километровая пробка. Он не довезет груз в срок, потому что будет преодолевать пробку в течение нескольких суток. Кто несет убытки? Экономика региона, экономика конкретного предприятия. Да, по этой трассе можно двигаться. Но по магистрали, которая называется федеральной, нам бы хотелось двигаться со скоростью 90 километров в час. Но, с другой стороны, если все будут стоять, без труда можно обеспечить безопасность дорожного движения.
Как свидетельствуют водители, трасса М-5 «Урал» - дорога, где необходимо постоянно находиться в напряжении, быть готовым резко переключиться на пониженную передачу, затормозить. Иными словами, это дорога, на которой пытаются выжить. Здесь каждый, как и она сама – на грани жизни и смерти.